写真は、ある日のゴヤのバス停の様子。
片側２車線の一つが３台のバスで埋まっています。
当然一車線はつぶれているわけですから、交通渋滞の原因にもなります。
しかし、ことは渋滞だけの問題ではありません。
自分の待っているバスにもし降りる人がいなければ、３台目、４台目のそれは、無常にも停車せずそのまま素通りです。

沖縄市を貫く国道３３０号線は、実はバス路線が集中している所です。
退職してから専らバスを利用しています。
そこから、車中心の生活では分からなかったことが見えてきました。
実は、沖縄のバスは意外と便利なのです。
特に、３３０号線の沿線の住民にとってはこれほど便利なものはありません。
自宅近い停留所でおよそ１０分以上待つことは極めて稀です。

しかし問題は、東西を貫く路線網です。
その路線網の便数の少なさがネックになって中々自家用車からの乗り換えが進んでいません。
そして、バス路線網の広報宣伝の場が余りにも少なさ過ぎます。
実は、それさえ分かっていれば、沖縄中何処でもバスで行ける筈です。
そして観光客にも自信を持って教える事が出来る筈です。

要は、沖縄市にバスセンターの様な施設が無いという事がネックになっているような気がします。
何も大規模な箱物を作れと言っているのではありません。
それこそ、費用対効果の面から考えると現実的ではありません。
むしろ、現在のバス停をセットバックして、平行に４～５台ぐらいが同時に停車出来るような拡幅の方が良いでしょう。
現実に、国道の拡幅計画があると聞いています。
ゴヤからコザ十字路までの全面的な拡幅の要望もあるようです。
しかし、その実現までの時間と費用を考えると、少なくともゴヤとコザ十字路のバス停の複線化の方が実現性は高い様な気がします。

その複線化が実現すれば、そこを拠点に、新たな路線網、そしてコミュニティーバスの運行にも道を拓くことが出来るかもしれません。
現に、その可能性を見据えているＮＰＯ団体もあります。
過去の実証実験の失敗の原因を充分検証することから、新たな可能性が出てきます。
一度の失敗に懲りずに、再度論議の輪を作る事が大事な事だと思います。

バスに乗らない人の意見の大部分を占めるのが、「定時制」だと思います。
もちろんそれを否定はしません。
しかし、それは一方的にバス会社だけの責任とは言えません。
先ほどの写真のバス停の様子を見てください。
現在のバス停の構造では、バス停での時間調整など不可能です。
現実にバスを利用して分かったことは、意外に時刻表通りだということです。
もちろん、それには理由があります。
具志川のバスセンターから近い距離のバス停だからです。
その誤差は遠距離になればなるほど大きくなっていくのかもしれません。
しかし、バスを利用して分かった事は、時刻表の時間より早く着くバスの意外な多さです。
もちろんあらかじめ渋滞の時間を加味していることによるズレだと思います。
慣れれば、利用する方も早めにバス停に着けば良いと思われるかも知れません。
しかし、事はそう単純ではありません。
そのことが、バスの定時制の神話を崩すのです。
お客さんの信頼性を失わせてしまうのです。

定時より早く着けば待つぐらいのことをしなければ、時間に対する信頼性を損なう事になります。
那覇と違い渋滞の少ない中部では、登りの路線は、定時運行がほぼ可能ではないかと思います。
特に、乗客の少ない時間帯は、遅れより早いことが問題ではないでしょうか。

何故、少なくともコザ十字路とゴヤのバス停の二箇所の複線化が必要かという理由の一つがこれです。
時刻表通りの時間に行けば確実に乗れるという信頼性があれば、例えその時間が多少遅れても、人は納得するものだと思います。
そのためにも、ミニバスセンター的なものが必要なのです。
そして、そこにはコミュニティーバスの発着場もあり、それに付随してバス路線網の案内業務をする小さな施設があればなお良い。

中心市街地に人を呼び込むため、そして将来の高齢化に対応するためにも、公共交通網の充実は避けては通れません。
もちろん、地球温暖化を防ぐ為にも。